印度铁路在2019财年将其最高的货运负荷拖累了1,22300万吨，但其型号运输的莫代尔股票大约是33％，标志着陡峭的暴跌，从六十年超过85％。

公共交通工具编制的战略愿景文件旨在为2030年的运费交通的50％莫代尔股票份额。

在未来10年内，这将在运费交通中达到10-12％的复合年增长率（CAGR）。鉴于过去十年的比率为3.7％，这是一项艰巨的任务。

但六个关键步骤可以帮助铁路更接近目标，如果没有实现它。这些都是。

目标关键产业集群

印度集装箱公司（Concor）需要确保在每个产业集群的50公里半径范围内有一个内陆集装箱仓库（ICD）或多模式物流园（MMLP）。

ICDS / MMLPS将充当集线器，提供最先进的综合物流机械化，具有机械化装载/卸载设施，多式联运传输安排（铁路和铁路通往道路）和以客户为中心的仓库。未来，这些设施甚至可以提供增值服务，如包装，标签，分销和重新处理，根据客户需求。

这将允许铁路加强其货运篮给新类别，如快速消费品，消费者耐用品，集装箱货物，化学品和汽车，减少其对煤的过度依赖性，目前占货运的约50％。

考虑到铁路的财政限制，其中一些MMLP可以与道路，运输和高速公路相关联，在物流效率增强计划下。应鼓励私人参与。

专注于DFC

专用的货运走廊（DFCS）是增加货物的成本效益。具有更高的速度和增强的设计功能，这些功能可以帮助铁路提供便宜的替代方案来通过道路运输。

实际上，估计表明，一旦西部和东方DFC开始了全面的运营，两个平行的走廊（现有铁路轨道和DFC轨道）将占用150-200万吨的增量交通。

这两个DFC有可能大大提高铁路盈利能力。这将提高其内部应计，以及多横侧机构的资金，可用于在2030年到2030年在2030年到2030年达到三个新的货运走廊（孟买 - 加库塔，德里 - 钦奈和东海岸）的目标。 2017财年的铁路预算。

构建支持基础设施

与DFC一起，重要的是开发支持基础设施，包括港口连接和进料器/最后一英里路线的开发。

根据Sagarmala计划，印度铁路和印度港口铁路公司有限公司正在执行多达40个项目，预计将于2023年完成。这些项目，特别是在西北部和西部的腹地，将有助于直播从今天的18％从集装箱交通中获得模态份额。

还应鼓励各种较小的港口或其他私人缔约方加强最后一英里铁路连接。这可以通过非政府铁路和合资等参与式模型来完成，包括跑火车和终端。

重新引入货运工作时间表

铁路应该仔细研究在20世纪80年代以典型级别提供的“货运工作时间表”。这可以在用于控制列车的铁路信息系统中心的分析工具和算法的帮助下进行。

随着网络的容量增强，铁路应根据货运火车的电流为22公里/小时的最低速度为40-50 km /小时。服务的准时，可预测性和可靠性将是关键。

提高耙子的可用性

从历史上看，货物转移到道路的主要原因是耙子的可用性不足 - 煤炭印度和印度肥料公司等主要客户抱怨。

约束已经缓解了一个速度迟到的速度，但问题远未结束。并对耙子的需求仅随着DFC的开始而增加。

理想情况下，应该有一个商品明智的旅行车要求来解决需求差距。克里尔估计估计显示通过2030年的租赁潜力约为35,000辆货车。

鉴于这一点，私营部门参与是对印度铁路的过度依赖性的迫使。

多年来，一些方案 - 通用旅行车投资计划，拥有您的旅行车计划，自由化的旅行车投资计划和特殊的货运列车运营商，为一些 - 已推出以鼓励私人参与。然而，这些都无法实现他们的全部潜力。

为了使这些计划更有效，铁路应该在印度铁路金融公司租赁付款中删除通用货车的10％折扣，从而更好地回报私人投资。

此外，应简化研究设计和标准组织的审批流程并制定时间绑定。

合理化运费关税

从历史上看，铁路定价模式涉及乘客低估和货运过度。与日本相比

几项经济调查表明铁路的货运交通已拒绝不竞争的关税。没有合理化的运费关税，莫代尔股份的有意义的影响将难以实现。

总而言之，所有这些措施都旨在优化客户的物流成本，提高服务的可靠性 - 两个方面可以帮助铁路快速轨道的货运增长和重新遗失损失模态份额。