12年奋斗在高铁养护一线，坚守0.1毫米技术标准，14次破解高铁养护难题，4次荣获局集团公司级以上科技进步奖，以动态检测零出分、静态检查零缺陷的优异业绩，创下了“中国高铁第一坡”养护奇迹。他就是让动车组列车安全穿越大秦岭主峰的工学硕士、中国铁路西安局集团有限公司西安高铁基础设施段总调度长王宏昌。

王宏昌

中共党员，中国铁路西安局集团有限公司西安高铁基础设施段总调度长，高级工程师，2008年参加工作，2017年当选中国铁路总公司“百千万人才”工程专业拔尖人才，2019年荣获西安局集团公司“西铁楷模”称号。

追查0.9毫米“真凶”

干练、帅气的王宏昌2008年从华东交通大学毕业后，到西安工务段当线路工。工区的师傅们把这个大学毕业生当成“宝贝疙瘩”一样看待，但王宏昌坚持跟着师傅们下现场，在专业实践中提升本领。在一天天看似枯燥的巡线中，王宏昌将课本中学到的知识转化为丰富的实践经验。

2009年郑西高铁预介入工作准备启动，王宏昌第一个报了名。9个月的时间里，他运用所学知识，先后解决了精测网数据搭接等6项技术问题，令工区职工们刮目相看。

不久，王宏昌遇到一个大难题。那是2009年12月15日，综合检测车通过郑西高铁渭南北站2号道岔时，检测出的晃车问题让他陷入了困境。他回忆道：“2号道岔是全国首批铺设的时速350公里桥上无砟高速道岔，我们根本没有经验可以借鉴。”

越是困难越向前。王宏昌运用传统的养护手段对道岔各部分尺寸进行测量，反复比对设计参数，发现数值都不超标，但晃车问题依然存在。国内外高铁专家先后来到现场，几番测量分析，也没有给出答案。

不服输的王宏昌多次添乘综合检测车，感受晃车症状，一遍遍推敲原因。一个月后，车轮压过道岔，由基本轨过渡到尖轨时，一次异常突变引起王宏昌的警觉。

难道是尖轨和基本轨的高度差存在问题？带着疑问，王宏昌主动联系道岔厂家，原来，高铁上有个新的技术指标叫“尖轨降低值”，超过规定限度就可能造成列车晃车。

王宏昌赶紧按照设计标准进行实测，结果发现“尖轨降低值”超出0.9毫米，这就是晃动的“真凶”。他立即组织调整相关配件，晃车难题迎刃而解。随后，他总结的“尖轨降低值5点工作法”在西安局集团公司管内推广应用。

“拥有金刚钻，才能揽下瓷器活。只有不停地学习新知识，才能跟上高铁发展的步伐。”王宏昌深感专业学习的重要性。2015年，他报名攻读了中国铁道科学研究院工学硕士学位，学习建筑与土木工程专业知识。不久，他又与西宝高铁咸阳渭河特大桥上铺设的进口曲线钢轨伸缩调节器较上了劲。

日常养护中，该钢轨伸缩调节器区段时常出现病害，不仅加大了材料费用支出、增加职工工作强度，而且影响线路的动态平顺性。调节器是进口设备，厂家无法提供详细资料，这让王宏昌如坐针毡。

那段时间，除了完成日常生产任务，他一门心思扑在现场。两年间，他编写了91页涵盖理论验算、数据分析等内容的学术报告，使病害率减少47％，不仅降低了工作量，提高了作业效率，而且也为西安局集团公司管内调节器的养护维修提供了重要依据。

哪里有需要哪里就有王宏昌的身影。2014年至2017年间，王宏昌参与了多条高铁的静态验收、动态验收，解决10余项技术难题，发表论文6篇。

较真0.1毫米偏差

“干就干最好，争就争第一”，抱着这样的信念，2017年4月，王宏昌再次请缨，参与了西成高铁的开通准备工作。

作为我国首条穿越秦岭南北主峰的高速铁路，西成高铁鄠邑站至新场街站间有一段45公里长、坡度25‰的连续长大坡道，动车组每前进1公里海拔就上升25米，坡道落差达1100米，被称为“中国高铁第一坡”。

为掌握第一手资料，王宏昌经常一进山就是一星期，有时一整天都吃不上饭，饿了就啃面包、喝山泉水，车间管内153公里的桥梁、隧道、线路，连他自己都数不清走了多少遍。

面对45公里25‰连续长大坡道，王宏昌组织职工对上下行线路15万余根轨枕逐根采集信息，分析数据600多万组，通过数次精调，将轨道几何尺寸的最小偏差牢牢锁定在技术标准以内。

新场街站是西成高铁全线海拔最高点，冬季最低气温在零下20摄氏度左右。王宏昌主动联系气象部门，全面了解掌握气候变化规律，逐项明确设备检查重点和劳动安全控制关键。

2017年11月，西成高铁开通在即。但在联调联试中，新场街站6号道岔出现了动力学指标超限问题，存在行车安全风险，如果不及时处理，将影响按期开通。

眼看开通日子将至，但解决方案迟迟拿不出，王宏昌坐不住了。他对新场街站正线8组道岔逐一进行对比分析，对每组道岔轨枕的几何尺寸、钢轨廓形等进行全面检测，为了0.1毫米的偏差，他反复松卸扣件，来回调整。10天后，他终于找到了问题的症结并顺利解决。

2017年12月，西成高铁顺利开通。尽管提前有过预想，但在12月中旬的一次设备抢修应急处置中，生产组织问题还是暴露了出来，这给时任西安工务段户县东线路车间主任的王宏昌上了一课。

鄠邑至新场街区间，每年10月底就大雪封山，要到次年的4月才能融化。职工前往西成高铁长大坡道，通过公路方式根本无法到达，只能向车站申请和谐N5型内燃机车牵引轨道车才能前往作业点。

“如何在日常检修和应急处置中保证人员、机具运输？”难题摆在了王宏昌面前。他根据工务、电务、供电三个专业作业不同配合情景，制定出鄠邑至新场街区间供电作业、新场街至佛坪区间工务作业等5套生产组织模式，使单个“天窗”增加有效作业时间85分钟，月均节约人员133人次，提高作业效率42％，保证了作业质量，也降低了山区道路交通安全风险。

“中国高铁第一坡”的安全，体现着中国高铁科技技术实力，考验着高铁人的责任和担当。王宏昌始终坚守“高铁安全万无一失、旅客列车万无一失”理念，参与国家、中国国家铁路集团有限公司、西安局集团公司等高铁领域重点科研项目14次，发表论文6篇，完善鄠邑至佛坪间长大坡道工务专业运输安全保障措施19项。2017年，他入选国铁集团“百千万人才”工程专业拔尖人才。

争创“0＋0”养护奇迹

2019年4月，高铁综合维修生产一体化改革拉开帷幕，西安高铁基础设施段成立。8月3日，鄠邑综合维修车间成立，王宏昌任车间主任。

新成立的鄠邑综合维修车间，担负着西成高铁西安北至佛坪区间159公里范围的工务、电务、供电设备维修以及高铁外部环境管理任务。

“以前，我们是单一的工务专业，现在工电供联合，生产组织、安全风险点等都发生了翻天覆地的变化。”王宏昌坦言，如何由形式上的一体化实现真正意义上的一体化，是高铁综合维修生产一体化改革的难点。

车间新成立的调度分析工区有5部电话。2019年2月13日上午，西安高铁基础设施段调度员通知称，线路设备出现故障，需应急处置。此时，负责线路岗位的值班人员去了洗手间，座机、手机一直没人接听，导致应急处置延迟7分钟。

“在一个工区，就要荣辱与共、不分彼此。”原本是谁的责任谁负责，但这次王宏昌对整个工区9名职工全部加倍考核。但在专题分析会后，王宏昌深刻认识到，虽然问题因某个岗位值班人员未接听电话而引起，但暴露出的深层次问题是，各专业间存在技术壁垒，不敢轻易“接招”。

打造一支高素质的战斗团队，最大程度发挥生产合力，是王宏昌下的第一步棋。

车间35岁以下青工占85％，思想活跃、想法多元，王宏昌就时常用“幸福是奋斗出来的”这句话引导他们。他还组织职工开设45场“高铁大讲堂”，举办13期综合维修工培训班，使职工做到“一专多能、一主两辅”；选拔技术骨干成立攻关小组，让他们在急难险重任务中得到锻炼，培养的8名优秀技术人才先后走上管理岗位。

一体化改革，生产组织是重中之重。王宏昌从检修计划编排入手，做好上下级纵向沟通、专业间横向沟通，严防过度融合影响专业发挥；组织制定“7＋2”项多专业联合作业指导书、57项单一专业作业指导书，通过“六固化”、“五统一”明确检修流程和标准，提高作业质量和效率。

在工机具材料管理上，为体现“共管共用”，王宏昌整合各专业库房，从使用功能上重新划分为材料、工具、应急3类，面积压缩200多平方米；对各专业工机具，梳理出共用部分29类，专业部分121类，统一安装芯片或喷涂二维码，实现动态管理，提高出入库效率，实现节支降耗。

改革实施一年多来，王宏昌带领职工精检细修西成高铁高坡区段线路设备，创下了“动态检测零出分、静态检查零缺陷”的好成绩。

今年7月中旬，王宏昌走上西安高铁基础设施段总调度长岗位，带领更多的职工精细养护高铁线路设备，使动车组列车安全驰骋在祖国广袤大地上。