高铁进站，市民纷纷记录这一时刻。 记者 张文庭 图
2020年12月12日，时速250公里的高铁巨龙从太原南站出发，风驰电掣般地跨晋中，穿太行，越黄河，直达郑州，完成郑太高铁的通行，在“两个百年”交汇之际，为迎接中国共产党诞辰百年献上了一份隆重的贺礼，让太行山中段人民进入了“高铁时代”，成为他们永记心头的具有里程碑意义的日子。
一百年前，正是中国共产党的诞生，给山河破碎、生灵涂炭的中华民族带来了希望，使中国人民找到了前进的方向。一百年来，中华儿女始终沿着中国共产党指引的道路，挺起脊梁，奋勇抗争，跨过一道又一道沟坎，取得一个又一个胜利，历经磨难的中华民族实现了从站起来到富起来、强起来的伟大飞跃。
翻阅太行山铁路修筑变迁史册，正好体现了这个沧桑巨变、伟大飞跃的过程。
徒有虚名的道泽路
清末，英国福公司为了掠夺河南焦作和山西泽州的煤炭资源，强迫清政府与其签订了《河南开矿制铁及运输各色矿产章程》和《修建道泽铁路章程》，即该铁路东起河南道口（今滑县），西至山西泽州（今晋城）。该铁路由英国福公司承建。1902年7月开工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化镇（今博爱县）。称道清铁路。其间，福公司遇到资金短缺困难，英国政府出面要求清政府修建道泽铁路，其中属于道清铁路一段的修建费用作为清政府向福公司的借款。这样，就把福公司的困难转嫁给了中国。1907年3月3日，河南境内第一条铁路道清铁路全线通车。4月，焦作车站开办货运业务，以运输煤炭为主。辛亥革命后，道清铁路收归民国政府所有。民国政府曾计划将道清铁路向东延长至山东济南，向西延伸至山西泽州，但因军阀混战、政局动荡，西延计划无人问津。火车从河南北上山西泽州成了黄粱美梦。
打破“囚笼”白晋路（东潞支线）
翻阅抗战史料，观看八路军抗战影视作品，经常与“白晋路”这个名词不期而遇。从长治到太原出差，车行沁县至祁县来远间的山路河谷间时，常常见到残存的水泥桥墩矗立于路旁，同车长辈告知，这是当年阎锡山修建的“白晋路”的遗存物。既叫“白晋路”，按理应修到晋城才是，可是到高平、晋城出差，却没有发现“白晋路”的一点遗留“痕迹”。《晋城市志》（1999年版）则明确载明白晋路“未建成”。可是，“白晋路”作为太行、太岳区的分界线名称，却长期使用，让人百思不解。2010年8月，长治城西护城河东岸发现一块日本高崎部队昭和十五年所立的日文石碑，才解开心头之谜。碑文称：“这是延绵187公里，贯穿太行山脉，连接太谷与长治平地的东潞线铁路。”
东潞线和白晋路有何关联？事情得从阎锡山修建窄轨铁路说起。
把持山西军政大权的阎锡山，为推行其“山西省政十年建设计划”，准备大修铁路，“白晋路”即其中一条支线。起点为祁县白圭镇（现为东观镇辖村），终点为晋城。他为了降低成本，不修准轨（1453mm）铁路，而修窄轨（1000mm）铁路。阎锡山为此还印发了《山西修建窄轻轨铁路理由》一书，到处散发。其真实意图是，他想永久作山西的“土皇帝”，若修成准轨，则外省兵车能直接开到山西，不利于他的割据统治。修成窄轨，遇到战争，对其有利时可以运兵出击，不利时则将机头、机车全部拉回，而敌方不能利用。为此他向南京国民政府铁道部力争，并保证将来拆除窄轨，由铁道部改修准轨，才获勉强批准。
1935年，由晋绥兵工筑路队承建，从南同蒲线东观接轨，仅修通了东观至子洪口的15公里，便因抗日战争爆发而停工2年。1939年6月，日本侵略者为掠夺晋东南丰富的煤炭资源，占领了祁县来远的日军中村中队强征民夫，修建了东观至潞安（长治）一段，经子洪口、来远、越武乡分水岭，再经沁县、常村达长治西门外。1941年3月竣工通车。日本人称东潞铁路。立碑记载了动工、完工时间和使用人工数量。
东潞线建成后，成为日军运输物资、掠夺资源、调动兵力的主干线，成为日军分裂抗日区域，实行“囚笼政策”的主要工具，统一的抗日根据地被分成两半，路东为太行区，路西为太岳区。八路军129师师长刘伯承说这是“敌人要用铁路作柱子，公路作链子，据点作锁子，来造成一个囚笼，把我们军民装进里边去，凌迟处死”的“囚笼战术”。为了粉碎敌人的“囚笼”封锁，他和邓小平多次签署作战命令，要求军民协同连续毁坏铁路，搬完铁轨，烧完枕木，炸毁桥梁、涵洞，打断敌人修通白晋铁路的企图。129师把全路分为三段，具体布置任务。朱德总司令、彭德怀副总司令还发出嘉奖令，嘉奖有功部队和人员。以祁县来远为例，山西版的“铁道游击队”活动十分频繁，当地抗日军民拆除铁轨后，扛着从来远到榆社，再经武乡洪水，转送到黎城黄崖洞的八路军兵工厂，成为制造武器的好材料。因此1945年春夏间，日军在看到大势已去的情况下，拆毁了潞安至沁县一段。东观至沁县一段在1946年被阎锡山部队拆毁。
阎锡山修建铁路时，为征用民间土地，在沿线到处张贴告示，使“白晋路”的称谓广泛传播。出于民族感情，人民对日军命名的“东潞线”感觉拗口，不予理会，一直使用名不副实的“白晋路”至今。
多次更名的太焦线
新中国成立后不久，为了让太行人民铁路梦圆，即将复修白晋线提上了议事日程。1950年代初期，国家计划修建一条从京汉线詹店（在河南武陟境内）出岔，经焦作、晋城、长治、沁县、牛寺、来远，接轨到南同蒲线东观车站的干线铁路，称为“詹东铁路”，全长366公里。1957年10月5日动工时，改由焦作附近北朱村为起点，1958年5月1日修至九府坟通车，全长30公里。1960年10月，修至五阳（在山西襄垣境内）通车，1961年1月1日正式运营，全长183.34公里。从此，长治因有了火车站，全国各地都可通过铁路将货物直发到站，各国有企业撤销了分设在邯郸、焦作的转运站，初步实现了货畅其流。但省内却只能靠汽车运输，存在少慢差费之虞。因逢三年困难时期（1959—1961），五阳往北路段停修，亦令人着急。五阳往东观的线路，一段时间内是按未成线路在地图上标注的。好在1970年7月，五阳往北的北段工程动工修建，时称3202工程。工程改变了线路走向和距离，经过重新论证后，线路经沁县后绕武乡、榆社（民间盛传为照顾革命老区）、太谷境内修建，北端接轨点改在修文。晋东南地区各县都组织基干民兵参加筑路。1975年3月铁路部门决定，修文至五阳和焦作至五阳段合并，定名为太焦线。当年9月29日在修文接轨通车。1979年4月1日，太原（修文）至焦作（月山）线全线通车，全长381.7公里。
太焦线在修文与南同蒲线相连，在长治与邯（郸）长线相连，在月山与焦（作）枝（城）线、侯（马）月（山）线相连，该线与北同蒲、焦枝、枝柳、湘桂、黎湛各线共同构成从大同到柳州、湛江，与京广线平行的纵贯南北的铁路大动脉，在铁路网中具有重要位置。笔者2010年3月乘坐太行旅行社海南岛旅游专列，就是从这条大动脉到达广东湛江，然后坐大巴到徐闻县海安港（207国道终点站），再乘船过琼州海峡到达“天涯海角”所在的椰岛宝地的。虽然时速不快，但直达线路的畅通是有目共睹的。
穿行太行的郑太高铁（太焦段）
历史的脚步不会停歇，“高铁梦”是新时代的必然选择。国家“十三五”规划提出，要完善现代综合交通运输体系，建设联通内外、覆盖城乡的一体高效化的运输网络。修编后的《中长期铁路网规划》正式确定了我国“八纵八横”的高铁格局。郑太高铁是其中主通道“呼南通道”的一部分，太焦高铁乃主要路段。2016年5月，国家发改委正式批准《关于新建太原至焦作铁路可行性研究报告的批复》，6月16日，正式开建，全长358.76公里。
开建以来，沿线各市党委政府始终把高铁建设列为一号工程，统筹谋划，强化保障；各级各部门全力配合，高效服务；配套工程广大建设者不惧寒暑，倒排工期，科学施工，敢打硬仗；广大人民群众积极配合拆迁，以实际行动大力支持高铁建设。主导高铁建设的铁路部门、设计单位、施工单位、监理单位和广大建设者精心组织，加快推进项目建设，确保了郑太高铁太焦段全线如期开通运营。其间发生的动人故事，可车载斗量，不胜枚举。
太焦高铁山西段共有桥梁106座，隧道36座，全长约40公里，其中5座为10公里以上的特长隧道。桥隧总长占全路的74%，是世界上少见的艰巨工程。全线沿途征拆面积约26万平方米。晋城境内途经12个乡镇，61个村庄，仅高平市征拆面积约12万平方米，占到全省近一半的任务量，可见其巨大贡献。
郑太高铁开通当日，各车站成了欢乐的海洋，人们呼朋唤友，扶老携幼，载歌载舞，成为盛大的节日。晋城开通4条公交线路，免费接送乘客。
郑太高铁太焦段穿越太行山脉，把清末道泽路的“北上”太行山和民国白晋路的“南下”太行山的梦想蝶变成了活生生的现实，印证了“只有社会主义能够救中国”的伟大真理。太行山见证了新中国逐步发展，让这里的铁路从无到有，从短到长，从支线到干线，从普铁到高铁的百年发展历程。从此，愚公移山的神话变成了现实，曹操《苦寒行》、李白《北上行》的千古哀叹成为“绝唱”。“高铁穿山下太行，水山连脉竞风光。怀州泽潞并州上，目不暇接看武乡”（霍长龙句），成为太行人民轻而易举的乐事。
郑太高铁的开通运营，形成山西对接中原、走向长三角、连通粤鄂湘桂港澳的最便捷通道，使多年来制约晋东南地区发展的交通瓶颈成为历史，形成山西打通太行山，进入大中原，直奔长三角，携手大湾区向东向南发展的有利态势。
美哉，太行山水！壮哉，郑太高铁！ （张启才）
