印度汽车工业已要求政府在汽车上获得18％的GST率，并为该部门复兴的基于激励的划线额。随着GST减少看起来不太可能，行业现在希望政府终于推出已久的额期克切政策。

行业机构和政府之间有五年多的审议，消息人士告诉CNBC-TV18，报废政策的草案已准备就绪，但需要被总理的办公室清除。

“道路运输和高速公路制定了一个关于创造一个生态系统的内阁的票据，以获得不适合和旧的污染车辆的自愿和环境友好阶段，”道路运输尼辛加尔卡里（Nitin Gadkari）的联盟部长在议会的答复中问题。

印度超过了超过2800万件终身车辆，超过十年的历史。汽车部门认为，税收较低的激励措施的额克政策可以刺激车辆销售，特别是在商业车辆市场中，也减少了污染。

但政策或禁止政策，印度的主要车辆制造商正在静静地投资抄写中心或设定回收内部标准，这可能是未来几年的主要收入发生器。

Mahindra＆Mahindra为一个列出了其额定垂直作为其最近的十名股东周年大会上的十个增长司机或未列出的宝石之一。Mahindra Accelo的董事总经理Sumit Issar表示，最近的锁定并未影响Mahindra计划在全国各地建立抄写中心，并且该公司在回收业务中看到了伦次的战略价值。

“马林德拉集团深深致力于可持续发展，作为我们在2040年成为碳中立的旅程中的一个组成部分。我们在诺伊达州的第一家植物，然后是钦奈。班加罗鲁很快就会出现。我们在未来几个月和孟买开放，到今年年底，我们将增加4-5个中心。我们计划在明年内拥有20-25个中心，并随时预计将达到6亿客户。我们正在积极主动，不等待策略，并继续推进并投资扩大我们的业务，“Issar说。

Mahindra正在寻求自己的循环中心，并通过特许经营者和当地伙伴关系来设置回收中心。该公司还希望在Gujarat，MP，Up，Punjab，Rajasthan，AP中设置汇总和收集中心。

Issar表示，只有在州政府开始将帽子放在车辆的时间纪录上，才会对客户具有吸引力。“额克策略必须是政府，抄写中心和客户的双赢。政府应对车辆的时间纪录进行规定，并以GST减少的形式给予激励。在没有这些规定的情况下，该政策将是开放式的，抄写将需要很长时间才能对客户变得有吸引力，“他说。

像Mahindra一样，其他OEM也是在该国设置抄写中心的过程中。去年11月，Maruti Suzuki和丰田集中在一起，形成一家合资企业，Maruti铃木丰田印度私人有限公司。MSTI的第一个Scaping Center将在FY21的诺伊达中设置，并将拥有一个月的2000辆车。JV将在全国范围内设立更多的回收单位。

Maruti Suzuki主席RC Bhargava与CNBC-TV18发表讲话，“即使没有政策，克切也会发生，但国家需求是一个更有效的政策，即实施包括商业车辆在内的所有车辆的健身标准。这本身将解决与污染和车辆安全有关的问题。法规应严格执行，不应该是腐败的根源。“

最近塔塔电机宣布其副紧凑型SUV，Nexon成为第一辆印度汽车，以便在国际拆除信息系统数据库中添加到寿命终端。此举是塔塔电机的一部分“努力创建回收生态系统。该公司在商业车辆市场中持有42％的市场份额，旨在清晰的激励措施，可以恢复对中型商业车辆的需求。

由于新的轴负荷规范和经济的总体放缓，商用车部门一直在持续两年的急剧下降。

塔塔汽车发言人表示，“在目前的需求方案的情况下，稳定和有效的扰乱政策将是驾驶清洁BS6车辆的需求，更适合。”

Tata Motors表示，额克策略必须提供良好的激励措施，并通过严格规范来支持车辆拆卸单位。“在印度，扰乱价值链处于早期阶段，只能在道路上处理寿命最终寿命的较低的两位数百分比。印度需要多个环保讲话中心，以满足每个地区的当地需求。当前设置限制在很少的集群中，迎合当地的需求，并且没有缺乏在道路上废除ELV的能力，“发言人说。公司官员表示，一项清晰的抄写政策将促进中小企业，并且可能是一个大型就业创造者。